به گزارش وبسایت اخبار جهان به نقل از تابناک، خریداران خودرو در ایران سالیان متمادی است که تجربه ای یکسان دارند: مبلغی که برای خرید خودرو پرداخت می کنند، هرگز معادل بهای واقعی آن نیست. پشت برگه های قرارداد، ردیف هایی غیرقابل مشاهده از هزینه ها پنهان شده اند که در نهایت مصرف کنندگان ناچار به پرداخت آن هستند؛ هزینه هایی که نه تنها منجر به ارتقای کیفیت نشده اند، بلکه ایمنی سرنشینان را نیز بهبود نبخشیده اند. این هزینه های پنهان، نتیجه سازوکاری است که طی چندین دهه شکل گرفته است؛ یک سازوکار انحصاری که تولیدکننده را در موقعیتی بی رقیب قرار داده و حق انتخاب را از مصرف کننده سلب کرده است.
بازار خودرو در ایران با هدف سیاست «حمایت از تولید داخلی» بنا شد تا توسعه یابد. اما این حمایت که در ابتدا با تعرفه های گمرکی و محدودیت در واردات آغاز گردید، به تدریج به انحصاری کامل منتهی شد. ایران خودرو و سایپا، به عنوان دو بازیگر اصلی در این عرصه، به تنها گزینه های قابل توجه برای مردم تبدیل شدند. خصوصی سازی ظاهری نیز نتوانست این ساختار را دستخوش تغییر کند. اگرچه سهم مستقیم دولت در این شرکت ها کاهش یافت، اما شبکه ای از صندوق های بازنشستگی و شرکت های شبه دولتی همچنان کنترل واقعی را در دست دارند. در چنین مدلی، دولت هم از پذیرش زیان ها شانه خالی می کند و هم اختیار تعیین و عزل مدیران و سیاست گذاری کلان را حفظ می کند.
این انحصار تنها در سطح تولید محدود نشده است؛ سهامداری شرکت های قطعه ساز بزرگ در خودروسازان، مانند حضور «کروز» در ایران خودرو، نگرانی های جدی در مورد کیفیت و رقابت در زنجیره تأمین ایجاد کرده است. یکی از پرهزینه ترین موارد برای مصرف کنندگان، مسئله استانداردهای اجباری خودرو است. این استانداردها از ۵۵ مورد شروع شده، به ۸۵ مورد رسیده و اکنون صحبت از ۱۲۲ مورد است. اما پرسش اساسی مردم این است: چرا با وجود این حجم از استانداردها، خودروهای ایرانی همچنان از نظر ایمنی و کیفیت با استانداردهای جهانی فاصله زیادی دارند؟
پاسخ این سوال در یک نکته کلیدی نهفته است: استانداردها در ایران به عنوان ابزاری برای رقابت عمل نمی کنند، بلکه بهانه ای برای افزایش قیمت ها شده اند. خودروسازان هزینه های سنگین انطباق پلتفرم های قدیمی را مستقیماً به قیمت نهایی اضافه می کنند و مشتریان نیز چاره ای جز پرداخت آن ندارند. در واقع، چیزی که باید تضمین کننده ایمنی باشد، به نوعی مالیات پنهان تبدیل شده است. نتیجه این ساختار معیوب، صنعتی است که نه انگیزه ای برای نوآوری دارد و نه توانایی رقابت در سطح جهانی. سال هاست خودروهایی با پلتفرم های قدیمی مانند پژو ۴۰۵ تنها با تغییرات ظاهری مجدداً به بازار عرضه می شوند. فناوری های ایمنی و رفاهی مدرن نیز به ندرت در اختیار مصرف کننده ایرانی قرار می گیرند.
مقایسه با کشورهایی مانند ترکیه نشان می دهد که مسیرهای متفاوتی نیز وجود داشته است. ترکیه با گشودن درهای بازار و جذب سرمایه گذاری خارجی، اکنون به قطب تولید و صادرات خودرو در منطقه تبدیل شده است. برزیل نیز زمانی گرفتار سیاست های حمایت گرایانه مشابه ایران بود، اما تغییر رویکرد به سمت رقابت، صنعت خودروسازی اش را نجات داد.
در نهایت، خریدار ایرانی تنها هزینه خرید یک خودرو را پرداخت نمی کند؛ بلکه هزینه عقب ماندگی فناوری، کیفیت پایین، ایمنی نامطلوب و فرصت های از دست رفته صنعتی را نیز می پردازد. این همان «مالیات پنهان» است که سال هاست از جیب مردم و اقتصاد کشور خارج می شود. خودروسازان تحریم ها و قطعه سازان را بهانه می کنند و قطعه سازان نیز دولت و عدم حمایت را مقصر می دانند، در حالی که هم خودروسازها در هیئت مدیره قطعه سازان کرسی دارند و هم قطعه سازان در هیئت مدیره خودروسازها، و از همه جالب تر اینکه حمایت های گسترده دولتی نیز از هر دو طرف صورت می گیرد. اما به نظر می رسد که قطعه سازان و خودروسازان رسماً یک خواسته از دولت دارند: درهای واردات را ببندید تا ما به استعمار ادامه دهیم!
منبع : تابناک
